Partnerzy:

18-12-2009   Czas pracy kierowców wciąż budzi wątpliwości

Stosowanie przepisów ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (DzU nr 92, poz. 879 ze zm.) nie jest proste, gdyż jej regulacje nie są do końca spójne z przepisami unijnymi dotyczącymi czasu pracy kierowców. Najgorzej jest, gdy jeden kierowca wykonuje różnego rodzaju przewozy.

Nie mniej problemów interpretacyjnych pojawia się w przypadku, gdy firma transportowa zdecyduje się na zastosowanie ustawy z 1 lipca 2009 r. o łagodzeniu skutków kryzysu ekonomicznego dla pracowników i przedsiębiorców (DzU nr 125, poz. 1035, dalej pakiet antykryzysowy). Regulacje pakietu też trudno połączyć z ustawą o czasie pracy kierowców.

Rekompensata za dyżur

Ciągle nie ma jednoznacznych przepisów w tym zakresie. W art. 9 ustawy o czasie pracy kierowców przewidziano dwa rodzaje dyżuru, które są różnie rekompensowane:

- klasyczny dyżur polegający na pozostawaniu przez kierowcę po godzinach pracy w gotowości do jej wykonywania – w zamian za jego pełnienie przysługuje czas wolny w wymiarze równym liczbie godzin dyżuru lub wynagrodzenie w stawce wynikającej z osobistego zaszeregowania kierowcy (art. 9 ust. 1 i 5 ustawy o czasie pracy kierowców),

- okresy zaliczane do czasu dyżuru, czyli czas spędzony obok kierowcy prowadzącego pojazd w przypadku przewozu w załodze czy okres dłuższych przerw w czasie pracy pomniejszonych o 15-minutową przerwę śniadaniową – w zamian za nie przysługuje jedynie wynagrodzenie w wysokości określonej przez pracodawcę, ale nie mniejszej niż 50 proc. stawki godzinowej wynikającej ze stawki zaszeregowania kierowcy (art. 9 ust. 2, 3 i 6 ustawy o czasie pracy kierowców).

Problem ze stawką godzinową

Do pojęcia dyżuru odwołują się jeszcze dwa inne przepisy ustawy o czasie pracy kierowców.

Po pierwsze, art. 10 ust. 2 dotyczący okresów pozostawania kierowcy do dyspozycji. Po drugie, art. 27 ust. 1 nakazujący zaliczać do czasu dyżuru przerwy w jeździe wynikające z przepisów rozporządzenia WE nr 561/2006 lub umowy AETR.

Żaden z nich nie wskazuje jednak, jak takie szczególne okresy traktowane jako czas dyżuru powinny być wynagradzane: całą stawką godzinową jak dyżury klasyczne czy połową stawki godzinowej.

W przypadku przerw w jeździe wydaje się, że odpowiednim wynagrodzeniem będzie połowa stawki godzinowej, bo tak są rozliczane inne przerwy przysługujące kierowcy na podstawie ustawy. A więc nie ma raczej podstaw do różnicowania sposobu płacenia za różne przerwy.

Trudniej jednak wyraźnie wybrać sposób wynagrodzenia okresów pozostawania do dyspozycji pracodawcy przypadających poza rozkładem czasu pracy obowiązującym kierowcę. Te bowiem są z jednej strony podobne do dyżuru klasycznego, bo też polegają na oczekiwaniu na podjęcie pracy.

Z drugiej – wszystkie okresy niebędące typowym dyżurem są w ustawie wynagradzane w sposób jednolity, czyli w wysokości minimum 50 proc. stawki godzinowej.

PRZEWOZY MIESZANE KOMPLIKUJĄ ROZRACHUNKI

Nie ma jasności, ile dziennie i tygodniowo ma pracować osoba, która wozi pasażerów zarówno na trasach do 50 km, jak i dłuższych

Wiele firm zajmujących się przewozami pasażerskimi obsługuje przewozy regularne zarówno na:

- krótkich trasach do 50 km, do których mają zastosowanie przepisy rozdziału 4a ustawy o czasie pracy kierowców, jak i

- trasach dłuższych, do których stosuje się przepisy unijnego rozporządzenia WE nr 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.

Problem w tym, że takie połączenie jest bardzo trudne ze względu na inne normy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i odpoczynków, a także inne zasady tworzenia rozkładów czasu pracy w obu rodzajach przewozów.

Różne limity godzin

Kierowca zatrudniony w przewozach regularnych do 50 km może prowadzić pojazd przez 10 godzin dziennie, 60 godzin tygodniowo i 90 godzin w skali dwóch kolejnych tygodni. I zawsze po sześciu dniach prowadzenia musi skorzystać z odpoczynku tygodniowego (art. 31a ustawy o czasie pracy kierowców).

Takie zasady stworzyło nasze Ministerstwo Infrastruktury, kiedy w 2007 r. musiało, zgodnie z zaleceniami Unii Europejskiej, wprowadzić regulacje krajowe dotyczące czasu prowadzenia, przerw i odpoczynków w przewozach regularnych o trasach do 50 km.

Niestety, różnią się one od unijnych zasad dotyczących prowadzenia pojazdu w przewozach na trasach regularnych powyżej 50 km. Tam kierowca powinien zasadniczo prowadzić pojazd przez dziewięć godzin, a tylko dwa razy w tygodniu przez godzin dziesięć.

Oznacza to, że tygodniowo maksymalna liczba godzin jazdy wyniesie 56, a nie 60 (art. 6 rozporządzenia WE nr 561/2006).

Przykład 1

Kierowca zatrudniony w PKS wykonuje przewozy podmiejskie na trasach do 50 km, jak i na trasach dłuższych. W jednym tygodniu prowadził pojazd przez:∑ 10 godzin w poniedziałek na trasach do 50 km,

- 10 godzin we wtorek – powyżej 50 km,

- 9 godzin w środę – powyżej 50 km,

- 10 godzin w czwartek – do 50 km,

- 9 godzin w piątek – powyżej 50 km,

- 9 godzin w sobotę – do 50 km.

W sumie więc jeździł autobusem przez 57 godzin, czyli więcej niż wynosi dopuszczalny limit tygodniowego czasu prowadzenia według rozporządzenia WE nr 561/2006. Czy naruszył przepisy?

Wydaje się, że nie. Kierowca wykonuje przecież przewozy mieszane, a dwa razy po dziesięć godzin prowadził pojazd na trasach do 50 km, co jest możliwe w każdym dniu tygodnia.

Tylko raz prowadził przez dziesięć godzin na trasach dłuższych, a zasadą jest dziewięciogodzinny dzień prowadzenia pojazdu.

Będą różne interpretacje

Niestety, w przepisach ustawy o czasie pracy kierowców nie ma żadnych regulacji kolizyjnych, które pomogłyby w rozstrzygnięciu problemu z przykładu 1.

Jeszcze trudniej odpowiedzieć na pytanie, ile może prowadzić kierowca w ciągu dnia, w trakcie którego pokonuje jedną (kilka) trasę dłuższą niż 50 km, a pozostałe przewozy wykonuje na trasach krótszych.

Czy w takim wypadku może prowadzić dziewięć czy dziesięć godzin?

Co ma tutaj decydujące znaczenie: długość czasu, przez który prowadzi pojazd na poszczególnych trasach, liczba tras czy jeszcze inne elementy?

A może w takim wypadku należy przyjąć, że zawsze powinien przestrzegać przepisów bardziej rygorystycznych, gdyż regulacje dotyczące czasu pracy mają charakter ochronny?

W związku z brakiem odpowiedzi na te pytania w przepisach można się spodziewać, że stanowiska poszczególnych inspektorów kontrolujących to zagadnienie będą się różniły, co powoduje znaczne ryzyko dla takich przewoźników.

Jakie przerwy trzeba zapewniać Wykonywanie w jednym dniu zarówno przewozów regularnych na trasach do 50 km, jak i powyżej 50 km spowoduje jeszcze jedną wątpliwość.

Mianowicie jakie przysługują przerwy kierowcy. Z całą pewnością zapewnienie przerwy zgodnej z rozporządzeniem WE nr 561/2006, czyli wynoszącej 45 minut i udzielonej po czterech i pół godzinie prowadzenia pojazdu, będzie prawidłowe.

Spełnia ona bowiem także wymogi przewidziane w art. 31b ustawy o czasie pracy kierowców. Przepis ten przewiduje, że przerwa powinna trwać 30 minut, gdy czas prowadzenia wynosi od sześciu do ośmiu godzin, albo 45 minut przy dłuższym czasie prowadzenia pojazdu.Problem pojawi się jednak, gdyby udzielić przerwy z ustawy zamiast unijnej.

Ta ustawowa może zostać podzielona na kilka odcinków, z których tylko jeden musi trwać 15 minut (np. 5 minut + 10 minut + 7 minut + 15 minut + 3 minuty + 5 minut), czego rozporządzenie WE nr 561/2006 nie przewiduje. W tym zakresie znowu brak jasnej odpowiedzi w przepisach, ale z pewnością bezpieczniejsze jest zastosowanie regulacji unijnych.

Ile poza firmą tygodniowo…

W przewozach do 50 km kierowca powinien mieć 35 godzin odpoczynku tygodniowego (art. 14 ustawy o czasie pracy kierowców), a w przewozach na dłuższych trasach – 45 godzin, z tym że co drugi tydzień może odpoczywać krócej, ale nie mniej niż 24 godziny.

Znowu przepisy nie dają odpowiedzi, jaka powinna być długość odpoczynku tygodniowego dla kierowcy, jeśli w ciągu jednego tygodnia prowadzi on pojazd przez dwa dni na trasach powyżej 50 km i kolejne trzy dni na trasach do 50 km. Oczywiście zapewnienie dłuższego odpoczynku trwającego 45 godzin nie będzie budziło niczyich wątpliwości.

Problem się jednak pojawi, gdy potrzeby zmuszą pracodawcę do zagwarantowania jedynie 35 godzin odpoczynku tygodniowego. W takiej sytuacji można bowiem przyjąć, że w danym tygodniu przeważały trasy do 50 km i dlatego pracodawca zapewnił odpoczynek 35-godzinny.

Nie można jednak wykluczyć sytuacji, że kontrolujący firmę inspektor pracy przyjmie konieczność zagwarantowania 45-godzinnego odpoczynku. W takim wypadku są w praktyce dwie możliwości.

Przykład 2

Kierowca wykonujący przewozy mieszane miał w jednym tygodniu zagwarantowany odpoczynek trwający tylko 35 godzin, bo kilku innych kierowców korzystało ze zwolnień lekarskich. Inspektor stwierdził jednak, że pracodawca powinien udzielać odpoczynku trwającego 45 godzin, a więc:

- naruszył przepisy, udzielając za krótkiego odpoczynku, jeśli w poprzednim tygodniu kierowca również nie miał zagwarantowanego 45-godzinnego odpoczynku,

- nie naruszył przepisów dotyczących odpoczynku, o ile poprzedni odpoczynek tygodniowy trwał 45 godzin. Co drugi odpoczynek tygodniowy udzielany zgodnie z rozporządzeniem WE nr 561/2006 może być bowiem skrócony. W takim jednak wypadku w ciągu trzech następnych tygodni kierowca musi otrzymać równoważny okres odpoczynku wynoszący 10 godzin (45 godz. – 35 godz.), który należy dołączyć od innego odpoczynku, nawet dziennego.

…i w każdej dobie

Niewiele lepiej rzecz się ma z odpoczynkami dziennymi. Zwłaszcza jeśli kierowca przez całą dniówkę wykonuje przewozy jednego rodzaju. Wtedy bowiem przy przewozach do 50 km niezbędne będzie udzielanie odpoczynków dobowych 11-godzinnych, a przy przewozach o dłuższych trasach będzie kilka możliwości.

Rodzaje odpoczynków przysługujące szoferom

Dzienne

- 11-godzinny – regularny odpoczynek udzielany w jednym odcinku,

- dzielony – w przewozach unijnych na dwa okresy: 3 godziny + 9 godzin i tylko w takiej kolejności, a w przewozach chociaż w części wykonywanych poza UE dzielony nawet na trzy części, jeśli jedna z nich trwa 8 godzin, żadna nie jest krótsza niż godzina, natomiast suma wszystkich części odpoczynku daje minimum 12 godzin,

- skrócony – trwający 9 godzin,

- w załodze – trwający 8 lub 9 godzin w okresie 30-godzinnego cyklu przewozowego,

- w transporcie multimodalnym (z wykorzystaniem promu lub pociągu) – trwający minimum 11 godzin, ale dzielony nawet na trzy części.

Tygodniowe

- regularny – 45 godzin udzielanych w jednym odcinku,

- skrócony – maksymalnie do 24 lub 36 godzin w zależności od tego, czy jest to przewóz unijny, czy pozaunijny, i w zależności od miejsca jego wykorzystania.

Podstawa prawna: art. 8 rozporządzenia WE nr 561/2006 oraz art. 8 umowy AETR.

Komplikacje pojawią się, jak zwykle, jeśli połączymy jednemu szoferowi w ciągu jednego dnia trasy do 50 km i powyżej 50 km.

Jaki odpoczynek wtedy wybrać?

W przewozach na dłuższych trasach można trzy razy na tydzień skrócić odpoczynek do dziewięciu godzin. To oznacza szybsze rozpoczęcie kolejnej dniówki, jeśli możemy nie przestrzegać doby pracowniczej, co u kierowców jest możliwe po wprowadzeniu indywidualnego rozkładu czasu pracy z pakietu antykryzysowego.

Problem znowu polega na braku przepisów kolizyjnych, a więc braku rozstrzygnięcia, według jakich zasad pracodawca miałby wybrać długość odpoczynku. Czy decydująca powinna być długość tras w poszczególnych przewozach, czy też jakieś inne elementy?

Czy przyjmiemy po prostu, że przepisy unijne mają pierwszeństwo przed regulacjami krajowymi, czy też zastosujemy regulacje bardziej restrykcyjne, którymi w tym wypadku będą przepisy krajowe?

Dwa typy harmonogramów

Kolejny, ale chyba ze wszystkich najmniejszy problem dotyczy długości okresu, na jaki należy stworzyć harmonogram czasu pracy dla kierowcy realizującego przewozy mieszane. W przewozach regularnych osób do 50 km powinien to być jeden miesiąc (art. 31e ustawy o czasie pracy kierowców), a w przewozach na dłuższych trasach wystarczyłyby dwa tygodnie (art. 11 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców).

Jednak trzeba pamiętać, że oba rodzaje przewozów mają charakter regularny, a więc odbywają się na stałych trasach i o stałych porach. Zatem nie powinno być problemu z ułożeniem harmonogramu czasu pracy z góry na okres miesiąca dla kierowcy, który wykonuje oba rodzaje przewozów.

Niemniej z przepisów wprost taki obowiązek nie wynika, zatem znowu można znajdować argumenty za jednym i drugim rozwiązaniem.

Prawo unijne zawsze ma pierwszeństwo przed krajowym

Przy organizacji przewozów mieszanych można przyjąć dwie ogólne opcje postępowania. Albo stosujemy zawsze przepisy unijne, które mają pierwszeństwo przed regulacjami krajowymi (co potwierdzają także art. 3 czy art. 27 ustawy o czasie pracy kierowców), albo przepisy bardziej restrykcyjne, biorąc pod uwagę ochronny charakter przepisów o czasie pracy.

Wyjściem pośrednim jest wybór rozwiązania wynikającego z przepisów regulujących przewozy, które w danym dniu mają przeważający charakter, czyli mówiąc krótko trwają przez większość dniówki kierowcy >patrz tabela obok.

JAK ZASTOSOWAĆ 12 MIESIĘCZNY OKRES ROZLICZENIOWY

Jeśli przewoźnicy zdecydują się na to rozwiązanie z pakietu antykryzysowego, będą mieli kłopot z planowaniem zajęć. I nie tylko z tym

Firmy transportowe są przedsiębiorcami w rozumieniu art. 4 ustawy z 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (DzU z 2007 r. nr 155, poz. 1095 ze zm.).

Mogą więc korzystać z rozwiązań pakietu antykryzysowego dotyczących czasu pracy. W tym z wydłużonego okresu rozliczeniowego.

Zasady jednakowe dla wszystkich

Takie firmy mają prawo wprowadzić wydłużone okresy rozliczeniowe do maksymalnie 12 miesięcy. Muszą jednak pamiętać, że w okresie ich stosowania mają być spełnione – zgodnie z art. 9 pakietu antykryzysowego – następujące warunki:

1. Indywidualny rozkład czasu pracy pracownika może przewidywać zróżnicowane liczby godzin do przepracowania w poszczególnych miesiącach, a wymiar czasu pracy ma się zrównoważyć w skali całego okresu rozliczeniowego.

2. Nie może zostać naruszony 11-godzinny odpoczynek dobowy przewidziany w art. 132 k.p. i 35-godzinny odpoczynek tygodniowy z art. 133 k.p.

3. Wynagrodzenie pracownika w żadnym z miesięcy okresu rozliczeniowego nie może być niższe od minimalnej pensji.

4. Harmonogram czasu pracy określający indywidualny rozkład czasu pracy pracownika może być sporządzany na okres krótszy niż okres rozliczeniowy, ale nie krótszy niż dwa miesiące.

Firmy zatrudniające kierowców będą miały dwa problemy dotyczące warunków zawartych w punktach 2 i 4 tej listy.

Długość relaksu inna niż w kodeksie…

Ustawa o czasie pracy kierowców w art. 14 powiela kodeksowe regulacje co do odpoczynków.

Problem jednak w tym, że przepisy unijne (rozporządzenie WE nr 561/2006) i międzynarodowe (umowa AETR) dotyczące czasu pracy kierowców przewidują znacznie inne możliwości udzielania kierowcom odpoczynków. Mogą one być także krótsze niż odpoczynek 11-godzinny, ale są prawidłowo udzielonymi odpoczynkami.

Zgodnie z art. 27 ust. 5 ustawy o czasie pracy kierowców do szoferów, którzy wykorzystali odpoczynki zgodnie z przepisami rozporządzenia WE nr 561/2006 lub umowy AETR, nie stosuje się już odpoczynków z ustawy o czasie pracy kierowców.

Tak więc odpoczynki wynikające z przepisów międzynarodowych mają w praktyce pierwszeństwo przed regulacjami krajowymi w tym zakresie.

…i kłopotliwa w kontekście pakietu

Niestety, pakiet antykryzysowy jako jeden z warunków prawidłowego stosowania wydłużonych okresów rozliczeniowych stawia zagwarantowanie odpoczynków wynikających z kodeksu pracy.

Ze spełnieniem tego warunku nie będzie problemu u kierowców prowadzących pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony lub przystosowane do przewożenia nie więcej niż dziewięciu osób, licząc łącznie z kierowcą. To dlatego że do nich nie stosuje się przepisów rozporządzenia WE nr 561/2006 ani umowy AETR.

Problem pojawia się w przypadku kierowców dużych pojazdów, zwłaszcza w sytuacji gdy skorzystają z odpoczynku dziewięciogodzinnego. Wydaje się jednak, że w takim wypadku nie naruszą oni żadnych przepisów, mimo że nie będą mieli zagwarantowanego odpoczynku o długości wymaganej przez art. 9 pakietu antykryzysowego.

W tym miejscu widać, że tworząc pakiet antykryzysowy, ustawodawca nie pomyślał, że regulacje dotyczące odpoczynków wynikają także z innych przepisów niż kodeks pracy. Przecież z pakietu mogą korzystać wszyscy przedsiębiorcy w rozumieniu art. 4 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, a nie tylko ci, których czas pracy jest uregulowany w kodeksie pracy.

Z tym problemem będzie musiała się zmierzyć inspekcja pracy, która już ogłosiła, że w planach na 2010 r. przewiduje kontrole firm korzystających z pakietu antykryzysowego. W praktyce, jak się wydaje, należałoby przyjąć, że celem ustawodawcy było zachowanie

odpoczynku wynikającego z przepisów prawa pracy. Odwołano się natomiast do kodeksu pracy tylko dlatego, że to w nim są zawarte podstawowe normy w tym zakresie.

Zamieszanie z grafikami

Jeszcze większy w praktyce problem przy stosowaniu pakietu antykryzysowego do kierowców dotyczy okresów, na jakie muszą być tworzone dla nich harmonogramy czasu pracy. W tym zakresie pakiet antykryzysowy wymaga bowiem ich przygotowywania na minimum dwumiesięczne okresy. Tymczasem ustawa o czasie pracy kierowców wymaga harmonogramów na maksymalnie miesiąc, a w niektórych przewozach można ich wcale nie tworzyć

Maksymalne okresy rozpisywania zadań

Długość okresu, na jaki muszą zostać utworzone harmonogramy dla kierowców, to:

- 2 tygodnie – przewozy regularne osób na trasach powyżej 50 km (art. 11 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców),

- 1 miesiąc – przewozy regularne osób na trasach do 50 km (art. 31e ustawy o czasie pracy kierowców),

- 1 miesiąc – kierowcy zatrudnieni w tzw. mieszanym systemie czasu pracy (połączenie równoważnego i przerywanego systemu czasu pracy, zgodnie z art. 19 ustawy o czasie pracy kierowców),

- brak obowiązku tworzenia harmonogramów – kierowcy zatrudnieni w przewozach towarowych (art. 11 ust. 2a ustawy o czasie pracy kierowców).

W tym kontekście pojawia się pytanie, na jaki okres powinien być stworzony harmonogram czasu pracy dla szofera: na dwa miesiące zgodnie z postanowieniami pakietu antykryzysowego czy na krócej w myśl ustawy o czasie pracy kierowców.

Racjonalnym wyjściem wydaje się przyjęcie, że przewoźnicy mogą nadal stosować regulacje dotyczące harmonogramów wynikające z ustawy o czasie pracy kierowców, bo te są dla nich znacznie korzystniejsze.

Przyjęcie odmiennego stanowiska byłoby sprzeczne z celem pakietu antykryzysowego, który ma przecież łagodzić skutki kryzysu ekonomicznego, a nie je powiększać.

Jeśli bowiem bez jego zastosowania firma może nie tworzyć harmonogramów w przewozach rzeczy, co wynika z płynności i krótkoterminowości zamówień na przewozy towarowe, to nieracjonalne jest nałożenie na nią obowiązku utworzenia harmonogramu na dwa miesiące z góry, bo w praktyce jest to zadanie właściwie niewykonalne.

Za takim stanowiskiem przemawiają jednak tylko argumenty celowościowe, gdyż pakiet jest ustawą szczególną w porównaniu z regulacjami kodeksu pracy i ma obowiązywać jedynie czasowo.

Pojawia się więc także wątpliwość, czy ze względu na dużą specyfikę przyjętych w nim rozwiązań nie powinny być one stosowane przez przewoźników w całości.

Czyli nie powinno się wybierać rozwiązań i z ustawy o czasie pracy kierowców, i z pakietu antykryzysowego w zależności od ich korzystności, tylko zorganizować czas pracy według zasad wynikających z jednego z tych aktów prawnych.

ŁATWIEJ WPROWADZIĆ INDYWIDUALNE ROZKŁADY

W tym wypadku jedyny dylemat sprowadza się do tego, ile zapewnić godzin na regenerację szofera, by pozostać w zgodzie z prawem

Indywidualny rozkład czasu pracy to druga instytucja z pakietu antykryzysowego, która może znacznie ułatwić funkcjonowanie i obniżyć koszty działalności firm transportowych.

Pozwala bowiem na planowanie kierowcom różnych godzin rozpoczynania i kończenia pracy, a ponowne wykonywanie pracy w tej samej dobie pracowniczej nie będzie stanowiło pracy w godzinach nadliczbowych (art. 10 pakietu antykryzysowego).Również w tym wypadku pakiet antykryzysowy stanowi, że wykonywanie pracy w tak ustalonym rozkładzie czasu pracy nie może naruszać odpoczynków dobowych i tygodniowych, zagwarantowanych w przepisach kodeksu pracy.

W tym zakresie w pełni aktualne są uwagi dotyczące zapewniania kierowcom odpoczynków na podstawie przepisów rozporządzenia WE nr 561/2006 lub umowy AETR w razie wydłużenia okresu rozliczeniowego na podstawie pakietu antykryzysowego.Skorzystanie z indywidualnego rozkładu czasu pracy spowoduje zrównanie sytuacji przewoźników zatrudniających kierowców będących pracownikami oraz tych, którzy posiłkują się kierowcami prowadzącymi własną działalność gospodarczą (samozatrudnienie).

Dzięki wprowadzeniu indywidualnego rozkładu czasu pracy będzie bowiem można zaczynać pracę bezpośrednio po zakończeniu odpoczynku dziennego, co do tej pory bez naruszenia przepisów lub dodatkowych kosztów było możliwe jedynie w przypadku kierowców zatrudnianych na podstawie umów cywilnoprawnych lub prowadzących działalność gospodarczą.

To dlatego że do nich nie stosuje się ustawy o czasie pracy kierowców, a to właśnie ona w art. 8 wprowadza definicję doby pracowniczej.

O odpowiedzi na większość postawionych pytań zwróciliśmy się do Państwowej Inspekcji Pracy i Ministerstwa Infrastruktury.

Opinie urzędów opublikujemy po ich otrzymaniu.